"подводная лодка"
интернет-магазин
"подводный флот россии" форум энциклопедия подводных лодок
нереализованные проекты
персоналии литература книга памяти фотоархив


продвижение сайта петербург

аренда генераторов
Бабуров Андрей Геннадьевич

Родился в 1961 году в Витебске. Отец и мать – рабочие. После окончания Нахимовского училища поступил в Высшее военно-морское училище подводного плавания им. Ленинского комсомола. Был распределен на Северный флот. Командовал подводной лодкой класса «Фокстрот». За 9 лет имел несколько боевых служб продолжительностью от 3 до 11 месяцев. В 1994 году уволился из Вооруженных сил и начал заниматься бизнесом. Капитан второго ранга. Две дочери-школьницы. К личной собственности относится равнодушно. Прописан в коммунальной квартире, загородной недвижимостью не обременен. Сухопутный транспорт воспринимает лишь как средство передвижения, пользуется служебным автомобилем Mersedes. Из всех видов транспорта предпочитает гидроцикл. Как председатель правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга является членом общественного совета по транзитной и транспортной политике Санкт-Петербурга, координационного совета при Северо-Западном таможенном управлении, координационного совета Морского порта Санкт-Петербурга, ряда других общественных организаций. Участник Клуба моряков-подводников. Будучи генеральным директором фирмы «Балтийский эскорт», выступил одним из учредителей фонда «300 лет Кронштадту – возрождение святынь». КМС по вольной борьбе. Давнее хобби – российская история, начиная с Древней Руси, поэзия, живопись. Многие произведения поэтического творчества знает наизусть и легко цитирует, «Слово о полку Игореве» – на древнеславянском. В настоящее время – руководитель группы компаний, ведущим предприятием из которых является экспедиторская фирма «Балтийский эскорт».

 Андрей Бабуров: "Меня воспитал флот"

Kомпания «Балтийский Эскорт», которую возглавляет бывший подводник Андрей Бабуров, по праву считается одной из наиболее серьезных транспортно-экспедиторских фирм региона. А ее руководитель является Председателем правления Ассоциации экспедиторов Санкт-Петербурга и участвует в разработке стратегии развития этой важнейшей области хозяйственной деятельности. Все началось шесть лет назад, когда обладатель минно-торпедного образования, после увольнения из Вооруженных сил, решил поступить на юридический факультет…

– Решение уйти с флота далось очень нелегко, ведь я надел морскую форму в 15 лет и жизни на «гражданке» вообще не представлял. Но и принимать вторую присягу считал для себя невозможным. Получить второе высшее, «гражданское» образование можно было только на платной основе. Пришлось одолжить $500, добавить к ним свои $5 и пойти в обменный пункт. В результате «успешно» проведенной, первой в жизни финансовой операции я остался… с $9. Нужно было зарабатывать деньги на возврат долга и содержание семьи. Устроился работать в фирму «Транскон» и очень благодарен ее руководителям, открывшим для меня транспортное экспедирование.
     Через полгода мы с единомышленниками зарегистрировали «Балтийский Эскорт». Офис находился в моей комнате размером 9,8 кв. м, в типичной питерской коммуналке, а сегодня наши сотрудники работают в прекрасном 3-х этажном доме, принадлежащем компании и оснащенном по последнему слову науки и техники. Ну а самообразованием приходиться заниматься все свободное от работы время. Но флотским людям к этому не привыкать: в Вооруженных силах основная форма обучения – самоподготовка. Вообще меня воспитал флот, и сейчас огромное количество бывших флотских офицеров успешно развивают различные сферы бизнеса. Умение в кратчайшие сроки принимать правильные решения в условиях недостатка информации и постоянно изменяющейся обстановки, нести за них ответственность – является необходимым условием для ведения бизнеса в России. Все как на флоте. К тому же, для подавляющего большинства флотских офицеров такие подзабытые понятия как «любовь к Родине», «честь», «забота об интересах государства», «взаимовыручка» не являются пустым звуком. В нашей компании работает много бывших подводников, которые являются и ее опорой, и центром притяжения для других сотрудников.
    
– Раз уж мы коснулись государственного мышления, как расценивает Андрей Бабуров нынешнее состояние российского законодательства в отношении международных экспедиторов?
     – На сегодняшний день деятельность экспедиторов регламентируется только гл. 41 ГК РФ, которая определяет экспедитора как посредника между грузовладельцами и транспортными компаниями. А для международных экспедиторов, организующих перевозку по схеме «дверь-дверь», это давным-давно устаревшее определение. В ГК отсутствуют понятия «мультимодальной перевозки» и «оператора мультимодальной перевозки». А ведь именно эти перевозки, являющиеся наиболее перспективным направлением развития как отечественной, так и международной транспортной системы, позволяют сэкономить до 50% транспортной составляющей в цене товара. В связи с отсутствием этих понятий в ГК, вытекает и необходимость получения множества лицензий вместо одной, единой – в зависимости от того, каким видом транспорта доставляется груз.
     Отсутствие продуманной государственной транспортно-транзитной политики, несовершенство законодательства сказываются не только на работе экспедиторов, но и в целом на всей транспортной отрасли страны. А во всем мире транспортно-транзитная политика возведена в ранг национальной политики и курируется первыми лицами государства или их уполномоченными заместителями. Что немедленно отражается на доходах государства. Так в странах Балтии доходы от транзита российских грузов дают до 90% их совокупного валютного дохода и составляют 30-40% в доле ВНП. В России же транспортную политику определяют в первую очередь 12 министерств и ведомств, с их многочисленными отделами и департаментами, лоббирующие интересы владельцев перевозочных средств. Ведомственные распоряжения и внутренние приказы могут не только увеличить стоимость транспортировки и транзитное время, но и развернуть имеющиеся грузопотоки на сопредельные государства. Причем влияние на внешнюю торговлю России, скажем, Минздрава и Минсельхоза даже не учитывается. Разобщенность министерских интересов позволяет тем же странам Балтии успешно лоббировать свои интересы, затрачивая на это незначительную часть из полученных от транзита российских грузов доходов и привлекая в свои страны российских инвесторов. Так, например, только ОАО «ЛУКОЙЛ» инвестировало в порты Мууга и Вентспилс в 1995-1998 гг около $100 млн., при этом обеспечив работой там более 1000 человек.
     На рассмотрении в Госдуме находятся проекты законов «О комбинированных (смешанных) перевозках», «О транспортно-экспедиторской деятельности» и «О морских портах», «Таможенный кодекс». Причем ни один из этих проектов не вызывает восторга ни у потребителей транспортных услуг, ни у самих участников транспортного процесса. Мне видится целесообразным принятие единого закона о транспортно-транзитной политике РФ, который определит цели, задачи и приоритеты государства в развитии транспортного комплекса.
     Отдельно хочется сказать о Налоговом кодексе. Отсутствие в нем четкой и однозначной формулировки понятий «экспорт услуг», «экспорт работ», и смешивание их с понятием «экспорт товаров» приводит к тому, что иностранные компании, работающие на российском рынке, могут предложить грузовладельцем ставки на свои услуги значительно ниже, чем отечественные фирмы-налогоплательщики, при этом получая большую прибыль. И это, конечно, только незначительная часть проблем, которые особенно ярко высвечиваются при перевалке грузов через российские морские порты. Рассмотрим, к примеру, два пути транспортировки груза, который необходимо доставить в 40-футовом контейнере из Роттердама в Москву.
     Первый – морем до Санкт-Петербурга, далее автотранспортом до Москвы. Второй – морем до порта Хамина (Финляндия), а далее тем же автотранспортом до Москвы. Если взять стоимость прямого перемещения товара и необходимое транзитное время, то первый вариант, казалось бы, предпочтительней – он на $200-250 дешевле, а транзитное время на 0,5 суток меньше. Но как только груз заходит в российский порт, к нему тут же проявляется интерес всех тех министерств и ведомств, о которых я упоминал выше. Причем, неотработаность технологии их взаимодействия приводит как к многочисленным дорогостоящим выставлениям контейнера на досмотр, так и к всевозможному инспектированию, хотя через сутки после выпуска груза все это повторится на складе СВХ в Москве. Непроизводственные расходы иногда превышают стоимость перевалки груза в порту, а время, затрачиваемое на обработку, составляет от 30 до 100% от времени нахождения груза в пути. Кроме того, иностранными автоперевозчиками, доставляющими транзитные грузы из стран Балтии и Финляндии, используется процедура доставки по книжке МДП, предусматривающая упрощенное оформление при пересечении границы, а также позволяющая проставлять 4 или 6 цифр в коде товара по ТНВЭД, вместо 10 при пересечении морской границы. А это существенным образом может повлиять на таможенные платежи, в случае если заказчиком выступает недобросовестный грузополучатель. Дополнительный доход такого заказчика значительно превышает расходы по транспортировке через страны Балтии или Финляндии. Если учесть, что увеличение грузооборота Большого Морского порта Санкт-Петербург по большегрузным контейнерам только на 5% дает дополнительные поступления в казну до $500 млн. ежегодно, то мне кажется, что наше правительство должно быть заинтересовано в решении этих вопросов. А для этого достаточно только создать равные условия для пересечения грузом морской и сухопутной границы РФ.
    
– Существует бизнес рентабельный и не очень. Можно ли эмпирически высчитать среднюю норму рентабельности у тех, кто занимается экспедированием?
     – В каждой компании норма рентабельности и стоимость своих услуг оценивается по-разному. Есть экспедиторы, которые работают в % от произведенных затрат. Их доход тем больше, чем выше затраты клиента. Но все чаще фирмы понимают, что цена товара, которым и является оказываемая нами транспортная услуга, определяется не как себестоимость плюс плановый процент прибыли, а диктуется рынком. Максимальная цена определяется ставками конкурентов (при равенстве качества услуг) и устанавливается на уровне переменных затрат плюс некоторая прибыль. А вот уже качество и количество оказываемых компанией услуг по каждой конкретной работе, и определяет ее рентабельность.
     Один вариант, когда фирма-экспедитор просто выписывает документы и отдает их клиенту, и совсем другой – доставка груза от «двери до двери» с ответственностью на всех этапах перевозки. Сложнейший процесс, требующий при каждой отправке новых логистических подходов и высокой квалификации. В настоящее время около 80% грузов, экспедируемых «Балтийским Эскортом», доставляются именно по схеме «дверь-дверь» как по импорту, так и по экспорту. Это стало возможным благодаря реализации на предприятии комплексной программы мер по улучшению качества сервиса. В частности, мы разработали и внедрили новую технологию, позволяющую отслеживать груз в режиме реального времени, а также объединять в единое информационное пространство всех участников транспортного процесса.
     Для своих постоянных клиентов мы гарантируем отсутствие каких-либо дополнительных затрат сверх ставок, оговоренных в договоре при условии представления ими полной и своевременной информации о грузе, а также легитимности самого груза. Этим клиентам «Балтийский Эскорт» предоставляет возможность оплачивать счета за транспортировку после того, как груз будет доставлен на их склады. Таким образом, грузовладелец может направлять дополнительные средства на закупку товаров. Одним из основных принципов нашей компании при взаимоотношениях с клиентом был и остается принцип экономии его денежных средств за счет оптимизации схемы транспортировки и уменьшения непроизводственных расходов. Так, например, мы обеспечивали доставку негабаритного оборудования из США стоимостью около $180 млн. на один из российских заводов. За счет работ по переупаковке мест и их разукрупнению, уменьшению сроков хранения в ожидании погрузки, нам удалось сэкономить клиенту около $1 млн. по сравнению со стоимостью транспортировки, предложенной иностранными экспедиторскими компаниями. Самым основным принципом сервисных компаний, наверное, должен стать принцип, провозглашенный Михаилом Жванецким: «Не надо воровать с убытком, надо воровать с прибылей…» (Смеется)…
    
– Недавно другой сатирик, Михаил Задорнов, читал монолог. Там говорилось, что если нашему бизнесмену запретить вывозить алюминий, то он будет экспортировать готовые алюминиевые ложки. А если нельзя вывозить дерево, то каждая ложка будет упакована в тару, размером с маленький гробик...
     – Нельзя тех, кто ворует провода и ложки, причислять к бизнесменам. Настоящий бизнесмен (хотя и не очень люблю это слово) – это личность, которая не довольствуется существующим положением вещей. Она способна творить, созидать новое, благодаря умению видеть проблемы шире, объемнее, чуть иначе, чем другие. Чтобы создавать новые ценности, необходим сплав природных способностей, целеустремленности, знаний и огромного желания работать не жалея себя. К тому же, для успешного ведения бизнеса очень важна социальная направленность личности, чтобы дело приносило пользу окружающим и обществу в целом, желание «творить благо».
    
– На флот не тянет?
     – Еще как! Ведь ему отданы лучшие годы. Но связь с флотом не прерывается, и мы стараемся помогать, чем можем. «Балтийский Эскорт» взял шефство над гвардейской атомной ПЛ «Гепард», помогает созданию фильма о подводнике №1 СССР Александре Маринеско, изданию 3-х томной Книги памяти погибших подводников и собрания сочинений замечательного писателя-мариниста Виктора Конецкого. Скоро будем закладывать памятник Ефиму Никонову, проводившему испытание «потаенного судна» еще при Петре I, оказываем помощь и Совету ветеранов-подводников, и Клубу моряков-подводников. Особенно хотелось бы сказать о руководителях этих организаций адмирале Льве Чернавине и капитанах 1 ранга Игоре Курдине и Евгении Азнабаеве. Благодаря огромной работе, выполненной этими людьми, в России впервые был проведен традиционный международный конгресс подводников. Это мероприятие имело большое значение для России в целом. Ведь на нем собрались представители союзов подводников из 34 государств, которые в своих странах в значительной степени влияют на политику, внешнюю торговлю и взаимоотношения с другими государствами. Я думаю, такие встречи, на которых устанавливаются дружественные взаимоотношения, разрушается стереотип врага, зачастую бывают во много раз эффективней, чем усилия официальной дипломатии.
     А мой каждый рабочий день начинается с встречи с адмиралом Макаровым, портрет которого висит в кабинете на стене.
    
– Но «Балтийский эскорт» – лишь часть сегодняшней жизни Андрея Бабурова. А что он предпринимает как лидер Ассоциации экспедиторов?
     – Сейчас в Ассоциацию входят как крупные экспедиторские компании и холдинги, так и небольшие фирмы. Главное, чтобы они поддерживали устав и принятый Кодекс чести. Во всем мире сегодня около 50 тыс. экспедиторских фирм с 18 млн. сотрудников. В России – около 1 200, в Санкт-Петербурге – 206, причем 10 из них имеют право выпуска собственного мультимодального коносамента ФИАТА и способны оказывать сервис на уровне лучших западных компаний. Если же учесть специфику российского рынка, где пробуксовывают иностранные транспортные технологии, эти компании могут предложить и более качественный сервис. Поэтому одна из основных задач Ассоциации – создание необходимых условий для привлечения дополнительных грузопотоков в Санкт-Петербургский транспортный узел и в первую очередь в Морской порт. Мы за честную конкурентную борьбу между российскими и западными компаниями, которая особенно усиливается сейчас, при объявлении Россией о готовности присоединиться к ВТО. Когда Вьетнам присоединился к ВТО, не имея своих международных экспедиторов и перевозчиков, то уже через 9 месяцев страна полностью оказалась под контролем иностранных фирм. Можно производить самый высококачественный товар, но если транспортные пути будут контролироваться иностранными компаниями, то вам будут диктовать куда вывозить и за сколько продавать.
     Значит, необходимо изменить условия внешнеторговых контрактов в таможенном законодательстве. Переход права собственности на товары должен происходить на иностранной территории. Для российских грузовладельцев станет экономически выгодным, если таможенная стоимость товара, с которой оплачиваются пошлины, будет определяться как минимум на условиях СИФ – порт выгрузки – по экспорту и ФОБ – порт погрузки – по импорту, при транспортировке российской фирмой-налогоплательщиком. Чем больше транспортной составляющей находится под контролем у национальных перевозчиков и экспедиторов, тем больше рычагов у государства для поддержки отечественных производителей товаров и услуг. Это не всегда понимают наши политики и государственные деятели, но очень хорошо осознают ближайшие соседи-конкуренты. Зная, что транспортная составляющая в цене товара – один из важнейших инструментов конкурентной борьбы, они пользуется не всегда «честными» способами. Для устранения сильных соперников подбрасывается «компромат» в правоохранительные органы. И тогда начинаются многомесячные проверки, парализующие работу предприятий. Так погибла крупнейшая судоходная компания – Балтийское морское пароходство. Компромат, подброшенный на Виктора Ивановича Харченко, одного из талантливейших руководителей в транспортном бизнесе России, привел к открытию уголовного дела, которое с треском рассыпалось спустя несколько лет, выявив только ряд мелких нарушений. Но страна осталась без собственного флота на Балтике и потеряла ежегодные многомиллиардные поступления в валюте. Поэтому одной из важнейших задач нашей Ассоциации мы считаем защиту интересов российских предприятий перед органами власти. Тесно взаимодействуем с другими объединениями работников транспортной отрасли, промышленников и предпринимателей. Находим поддержку и понимание у городских и областных властей, руководителей СЗТУ, Балтийской и Санкт-Петербургской таможни. Это позволяет нам с оптимизмом смотреть в будущее, ведь сегодня в России есть много людей и в государственных органах, и среди предпринимателей, которые болеют душой не только за свое место и личные интересы, но и за интересы нашей Родины.

Альманах «Личности Петербурга»: №5 Корабли и мореходы

Главная Морская столица История Организации Кают компании Гарнизоны Фото-видео Новости